德国是数字化进程中的发展中国家
在时下席卷全球的数字化浪潮中，作为世界领先的制造业强国，一个令人意外的现实是：德国在高速宽带网络部署、信息通信技术（ICT）应用方面持续落后。
2018年发布的反映德国社会数字化水平的“D21数字指数”（D21 Digital Index）显示：德国目前仍是数字化的发展中国家！2017年，在瑞士洛桑国际管理学院发布的世界数字竞争力报告（IMD World Digital Competitiveness Yearbook）中，德国排名仅在第17位。在硬件基础设施方面，德国光纤化进程极为缓慢，上世纪80年代初施密特政府决议在全国部署光纤基础设施，直到35年后的今天仍毫无进展，远远落后于其他发达国家水平。德国至今光纤网络接入仅覆盖了6.6%的家庭单位，乡村地区仅有1.4%（中国FTTH光纤到户覆盖家庭比例接近90%），DSL铜缆接入仍占75%的市场份额。网络速率相对较低，固定宽带平均速率不及韩国一半，与瑞典、日本等国家也有较大差距。2017年年中的德国的宽带分布显示，乡村地区45%的家庭尚没有超过30M的高速互联网接口（中国在2018年4G网络覆盖99%人口，超95%行政村通光纤宽带）。4G网络发展缓慢，4G用户渗透率远低于OECD国家平均水平，网速在34个工业化国家里仅位列第29名，不及美国的一半。同时“D21数字指数”数据调查还指出，德国约有四分之一人口极少使用或从不使用互联网，成为数字时代的“离线者”。
欧盟是世界第二大经济体，德国作为欧盟最大经济体，其电信基础设施落后，乡村宽带发展水平低，城乡数字鸿沟显著，国民整体数字素养有限制约着德国的数字化进程。近年德国政府和专业人士也意识到这将在未来严重影响德国的繁荣，�；辛畹鹿凑卟扇×艘幌盗型鲅虿估蔚拇胧�。
2018年3月，新一届德国联邦政府组建完成，数字与网络议题在执政联盟组阁协议中占有不少篇幅，推进德国数字化进程成为默尔克第四个任期内的重要任务。新政府组阁后任命了数字化国务部长，同年8月“数字化内阁委员会”成立，成员为10名来自德国国内外的专业人士，包括曾负责军备及网络信息技术的德国国防部前国务秘书、哈佛大学法学院教授、人工智能企业创始人等，委员会主席由联邦总理担任。10名来自不同领域的数字化专家将为德国政府提供咨询，每年至少两次，内阁全体成员要接受专家委员会的“补课”。11月，默克尔在德国城市波茨坦参加为期两天的联邦内阁闭门会议，讨论德国数字化政策，并宣布德国计划到2025年投资逾30亿欧元，以增强人工智能实力。而消息公布后，业界和观察者纷纷表示失望，认为政府投入资金的力度远远不够。
德国数字化进程中的阻碍和社会价值差异
德国政府并非不重视数字化，信息通信技术的发展战略在默克尔上台之初便早有部署。而造成其步伐缓慢的原因，除了政府各部门各层面各个行为体间内耗大、效率低，协同作用差之外，还有着德国乃至欧盟政界和民众面对数字化进程价值理念上的深层差异。
欧盟居民一向重视隐私，相比数字化带来的机遇，更多人忌惮其中的风险。因此有观点认为，欧盟的互联网产业发展速度较慢，跟他们对网络数据的严格管理有一定关系。2018年5月，欧盟《通用数据�；ぬ趵罚℅DPR）正式生效，《条例》对欧盟的个人信息�；ぜ捌浼喙艽锏搅饲八从械母叨�，被认为是史上最严格的网络数据管理法规。其规定不仅适用于欧盟公司，涉及欧盟公民信息的非欧盟公司也同样适用。也就是说它将影响全世界的数据使用和流通，改变全球网络生态�！短趵贩⒉己�，德国率先更新了早在1977年便出台的《德国联邦数据�；しā�。
除此之外，2018年9月，欧洲议会通过了颇具争议的《数字化单一市场版权指令》草案（Directive on Copyright in the Digital Single Market），其中包含了未来可能成真的“链接税”提案，再次剑指五大硅谷巨头FAANG（Facebook、亚马逊、苹果、Netflix与谷歌）。
欧盟强势监管措施被认为，一方面将在剑桥分析公司数据外泄丑闻之后约束数字世界的乱象，另一方面被批评有悖于“互联网开放、自由的精神”，为孤立主义和逆全球化推波助澜。而过于注重安全与监管，又可能进一步拉大欧盟与先进国家在互联网发展上的差距，欧盟目前世界级的数据平台数目为零，数据信息收集不全面势必限制大数据、物联网、云计算、人工智能等领域的研究发展。
虽然德国政府对数字化这一新的领域的表现显得力不从心，略显保守，在平衡数据利益与数据法律的问题上仍在摸索，但城市生活层面的数字化社会实践项目却在繁荣有序地生长，从共享出行到智能制造，再到智慧城市和大数据分析，我们可以从这些项目中一窥新兴商业模式或新技术趋势在德国乃至欧洲社会中引发的思考和回响。
共享出行，以城市共享交通系统为例
共享经济的本意，是整合社会上的闲散冗余物品、劳动力、教育医疗资源，通过利用数字平台和算法技术更加高效的配置社会资源，令各参与方以不同的方式付出和受益，获得经济红利。2014年互联网共享单车在国内兴起，单车租赁概念因得到了互联网平台经济的加持，被包装成充满承诺的“共享”概念，引得各路资本争相竞逐。
2017年，共享单车大潮在席卷中国两年之后，也曾试图打开欧洲市场的大门。来自亚洲的几家共享单车品牌摩拜、oBike、ofo和YoBike纷纷进入德国大城市。摩拜的竞争对手之一、来自新加坡的oBike一夜之间在慕尼黑街头投放了6800辆自行车。但随即发生了破坏行为，这些自行车被成排成排地推倒、拆毁，市民以此抗议共享单车挤占公共道路，影响市容，单车投放后粗放无管理的经营方式造成极大资源浪费。同时，德国自行车产业协会（ZIV）指出：亚洲共享单车设计简陋，不符合德国道路安全条例。直到2018年，共享单车热退潮，来自亚洲的共享单车相继黯然离场，oBike回收了80%的单车，撤出慕尼黑，并在同年6月退出德国。而在柏林试水3个月后，ofo也在同年7月退出了德国市场。
在这之前，其实公共单车在德国已经存在了很长时间。nextbike和德国国有运输公司德国铁路股份公司运营的call a bike是德国最大的两家共享单车服务商，分别在2004年和2007年将有桩公共单车引入了德国大城市。
公共单车运营模式在德国主要大城市落地始终被置于严格的规划和监管框架之下，以自行车出行减少交通拥堵和尾气排放是城市可持续交通规划的重要一环，也是公共服务体系的一部分。作为公共管理手段，租借站点分布、车辆投放数量、日常维护、站点之间调配、定价直到所生成数据的保存和使用均关系全体市民的整体利益。因此柏林、汉堡、斯图加特等大城市均采取了政府以财政资金补贴运营商公益性亏损的措施，同时也将共享交通模式——这里不仅是共享单车，也包括共享汽车——纳入了城市交通与城市空间结构整体规划设计，在公共道路资源合理分配、无缝交通接驳、无障碍设施及指示标识等方面进行综合管理。
以目前被公认德国最成功的有桩共享单车系统——汉堡的城市单车项目（Stadtrad）为例，2009年通过政府公开招标被正式引入，德国铁路股份公司受汉堡交通局（BWVI）委托负责项目运营。项目最初并没有采取海量投放的策略，而是在几年内，根据对即时数据和城市发展趋势的分析，分数个阶段实现共享单车设施体系的搭建。城市单车最初依托德国铁路优势，在市内有轨交通站点设立了67个出借点，投放了800辆单车。截至2016年用户达到300万（汉堡城市常住人口530万），成为全欧洲最成功的共享单车项目，其配置和运营模式成为一百多个欧洲城市的模板。截至2018年投放量限定2450辆，214个出借点。计划未来五年分六个周期增加投放单车至4500辆，分布于350个出借点，覆盖全市所有有轨公交站点。2019年全部车辆车龄达到十年，平均每辆车每年行驶里程1万公里，移动通讯技术迭代也带来了新的机遇，城市单车宣布暂停运营一个月，召回全部单车，检修回收了每一辆单车上可用的零部件，整合进升级后的新型单车中，废弃零部件也符合环保标准的予以统一处理。
由于城市的推动，城市单车使用价格低廉，5欧元（约人民币40元）的注册费可抵租金，最初的30分钟免费，30分钟后每分钟8分，约人民币0.64元（2019年起涨为10分）。根据北德电台统计结果85%用户会选择在30分钟内还车，避免产生计费。城市单车的运营模式体现的是城市管理理念上的差别：单车出行作为一种福利化的公共服务提供给民众，通过政府财政补贴限制无序的行业市场竞争，也正是因为这种限制，其他的有桩单车品牌也没能与城市单车产生竞争关系。而其他无桩单车品牌，均未能成功进入汉堡。
数字化平台与交通工具分时租赁相结合的商业模式将在未来极大地改变城市交通体系，除共享单车外，共享汽车的发展在德国也呈现增长的趋势。目前，德国境内注册在案有18000辆共享汽车，在677座城市提供租借服务，电动车占比10%。其中7900辆为无定点自由还车模式共享车，而这其中的7500辆由两家共享平台提供——宝马旗下的DriveNow和戴姆勒旗下的Car2Go，在德国拥有170万注册用户。2018年底，两家平台宣布计划在2019年第一季度完成合并，目前正处于欧盟和美国的反垄断调查程序中。
两大平台合并后将成为全球规模最大、用户最多的汽车共享服务之一。合并后，宝马和戴姆勒各自旗下的一站式出行服务平台、出租车服务平台、泊车服务平台以及城市公共数字化充电桩网络也将进行整合，分享数据和服务，实现优势互补。中心化服务平台可以更高效智能的配置资源，将各种交通方式集成为一个大规模、立体式的城市交通网络，也称为“多式联运”（intermodality），从而提高城市机动性。同时出行服务的规划和体验也与未来无人驾驶、电动化与互联化车队息息相关。
德国在城市尺度上对共享交通这种新型商业模式采取了张弛有度的管理策略，市政规划联动，立法监管严格，而不是简单地开放市场任由资本竞逐。2017年7月生效的《德国共享汽车法》（Carsharinggesetz）对“共享汽车”在公共交通中的优先权进行了定义，同时也规定了“共享交通”细分市场上公共项目的参与竞标机制。保障了共享交通经济可以有序发展，实现节约资源降低全社会物质成本的最初承诺。
智慧城市和大数据，以人为中心的数字化转型
如果要更深一步从社会学层面探讨德国和欧盟面对数字化和新科技时的态度，那就不得不提到颇有争议的区别于英美主义“欧洲精神”和“欧洲认同”，哈贝马斯曾试图归纳过“欧洲精神”的内核，包括世俗主义、社会公义、生态以及对新科技的不信任，外加宁取政府不信市场，不苟同于个人主义的市场正义。进步的观念必须超越表象的“现代化”，亦即克服种种障碍只是为了要发展资本主义�！拔拿鳌本荒鼙焕斫馕谐∮肟萍嫉摹跋执�，而是指为实现社会正义、尊重人类多元的权利与义务所作的奋斗。
德国总理默克尔在2018年11月21日联邦议院政府预算案一般性辩论时着重强调，数字化给生活各个领域带来深刻改变，时间很紧迫，德国正处于激烈的国际竞争中。但是面对挑战，德国要致力于使人处在数字化转型的中心位置，不能让技术凌驾人类，要处理“数据伦理”问题，令技术更好地服务社会市场经济，服务于人。
这样的共识，在德国以及欧洲智慧城市和大数据行业发展中也可见一斑。2008年金融�；诩�，IBM提出了“智慧星球”战略，如今智慧城市的概念已经走过了20年，其间也经历了多次转型。最初大型科技集团如IBM、思科、西门子，以技术决策方式从上至下推行ICT基础设施建设，收效甚微。如今，智慧城市在欧洲发展出了另一条由下而上的道路，通过孵化扶持初创公司，推动底层技术和应用的商品化，从民众需求出发，将公民参与和政府目标紧密联系起来，在社区和公共生活的某些领域，引入数字化解决方案和技术。这些新技术，包括在未来生活中必不可少的无人驾驶、物联网、数字化制造、加密货币和虚拟现实等。
其中，在智慧城市方面获得了巨大成功的巴塞罗那实施了“数字主权战略”，旨在通过数据民主化增强公民服务、改善社区以及城市生活质量。城市主持开发了开源数据采集和传感平台SentiloBCN，通过物联网和区块链技术收集存储经济和环境方面数据，包括公共交通、实时停车状况、市政照明和市政垃圾分布情况等；开源数据分析平台CityOS负责数据的管理显示、整合分析以及模拟预测；而建立在区块链之上的DECODE分布式数据生态系统，则�；ち巳嗣堑氖莅踩褪种魅�，从而鼓励民众信任并且分享数据，参与智慧城市项目�！笆种魅ㄕ铰浴彼髡诺摹笆菝裰鳌�，意味着平台及其上的所有数据属于城市，公民、私营企业和其他益相关方都可以使用，但城市和人民将保留最终所有权，并决定如何被适当访问以保证公民隐私。
与此类似立足服务社区较为成功推行的项目还有欧盟的GrowSmarter，在巴塞罗那、科隆和斯德哥尔摩进行了示范性落地，通过智能楼宇外部翻新，智能本地电力管理，智能街道照明，替代燃料驱动车辆和智能移动解决方案实现社区的低耗能改造，以期实现未来城市的可持续性。
此外，所有以上的数字化项目中教育也是极为重要的一环。通过Living Lab或FabLabs教授新技术进行创新所需的协作技能，促进儿童的科技教育，Vincles BCN帮助老年人克服进入数字世界的障碍，藉此提高全社会民众的数字素养，促进数字包容，弥合数字鸿沟，公民能够亲自探索和处理技术，更好地了解技术，并思考技术可以在哪些方面最大限度地为自身的利益服务。
诸如此类的众多创新项目在德国以及欧洲的城市和社区落地，依据区域内独特的诉求因地制宜的生成数字化解决方案，城市、企业、公民三方参与，形成一股自下而行的活跃的数字化变革创新趋势。
由此可见，德国的数字化基础设施建设并不尽如人意，但处在良性发展中。默克尔在2018年11月联邦议院财政预算一般性辩论中还提出，德国计划到2019年底让98%的家庭能够接入高速互联网，包括农村地区，2021年底令该比例增长至99%。5G技术升级仍需要平衡政策和商业利益之间关系。要到2022年底建成一个数字化“公民门户”网站，届时民众可登录这一网站，完成车辆登记、育儿津贴申请、纳税申报等500多项日常事务。联邦政府将从2019年起率先导入100项事务功能，其余再由州和市镇地方政府不断完善。而“公民门户”的建立将从民众的需求和思维习惯出发，令其能够更好地服务民众。
也许我们不应该只看到德国以及欧洲目前在数字化进程某些方面的相对落后，也应该看到德国在数字立法、政策干预以及公民参与方面的先进之处。而德国和欧洲社会对数字化和新技术的理解或许也能带来一些启示�？�、共享数据、增强公民服务、可持续、平衡数据利益与数据法律，这些都是整个社会数字经济发展奠定必要的基础，建立数据治理框架，夯实数字社会信任基石，只有这样才可以真正走向开放、包容、普惠、繁荣共赢的数字化未来。
（作者方小诗为旅德建筑和城市规划工程硕士）